奇瑞每售三辆车中有一辆出口，中国汽车出口量追赶日本

8月19日，奇瑞数额庞大的每售奇瑞汽车，被整齐地停放在芜湖港，辆车辆出等待着出口海外。中有追赶

今年以来，口中口量总部位于安徽省芜湖市的国汽奇瑞集团出口量持续创新高，今年7月，车出奇瑞集团共销售汽车131533辆，日本其中，奇瑞出口量达到50614辆，每售同比增长90.1%，辆车辆出成为首个单月出口突破5万辆的中有追赶自主品牌。这意味着奇瑞集团每销售3辆车中就有至少1辆用于出口。口中口量

芜湖某汽车外贸商王伟（化名）向第一财经记者表示，国汽奇瑞集团在海外布局具有先发优势，车出但目前很多自主品牌都快步跟上了，如长安、吉利、等在海外很受欢迎。

在自主品牌不断发力海外市场背后，中国汽车出口量从去年开始也在不断创新高，当年超越韩国，在世界位居第三，排在日本（382万辆）、德国（230万辆）之后。今年以来，我国汽车出口增势不减，已经超越德国，排在第二位，仅次于日本。

出口量仅次于日本

在机缘巧合下，王伟于4年前正式踏入汽车外贸这一行业。当时中国的汽车出口量一直徘徊在100万辆左右。最近一两年，这一局面发生变化。2021年，工信部数据显示，我国汽车整车出口201.5万辆，同比实现翻倍式增长，首次突破了200万辆。当年我国汽车出口占汽车销售总量的比重为7.7%，同比提升了3.7个百分点。

在王伟看来，2021年我国汽车出口量的爆发式增长，在很大程度上得益于我国对新冠疫情的有效防控。在全球面临芯片、动力电池等原材料供应受限的大环境下，欧美、日本等地汽车企业产能缩减，而我国汽车行业在保供方面依旧做得比较好，填补了全球汽车、新能源汽车供给不足的缺口，从而获得了巨大增量。

除此之外，新能源汽车也成为了汽车出口的一大增量。中国汽车工业协会的数据显示，2021年，我汽车出口呈爆发式增长，出口量达31万辆，同比增长304.6%，位列全球第一。

“新能源汽车出口总量虽然与燃油车仍无法相提并论，但增势迅猛，未来发展空间巨大。”王伟向记者指出。

今年以来，我国汽车出口增势虽然中途受疫情影响有所减速，但在疫情缓和后立即得以复原。今年前7个月，我国汽车出口总量达到了150.9万辆，同比增长了50.6%，远超此前中汽协预计的全年20%左右的同比增幅。

今年前四个月，中国汽车出口量达85万辆，已经超过德国的79.5万辆，仅次于日本的112.6万辆，成为全球第二大汽车出口国。目前，日本7月最新汽车出口数据尚未出炉，今年上半年，日本对外汽车出口量为173.26万辆，同比下降14.3%，单月平均出口量为28.9万辆，已经低于中国7月汽车出口数据（29万辆）。依照这样的趋势，中国汽车出口量的差距与日本在不断缩小。

在具体企业出口量方面，今年1~7月，我国汽车出口最多的是，出口量达到47.9万辆，其次分别是奇瑞集团、、特斯拉、吉利汽车、，出口量分别为19.8万辆、12.2万辆、11.6万辆、10万辆、7.7万辆。

上汽集团旗多家企业多个品牌加快出口的步伐，并且乘商并举。其中，截至今年7月，上汽集团旗下的上汽大通在海外市场销量已经累计超过17万辆，市场覆盖已达到全球73个国家和地区，今年1~7月，上汽大通MAXUS海外总销量超4万辆，同比增长59%。其中，澳大利亚、南美等市场零售破万，欧洲零售同比增长133%、中东零售同比增长超235%。

在纯本土成长起来的自主品牌中，奇瑞集团出海时间较早，有一定的先发优势，王伟向记者解释道，其他自主品牌后来在海外渠道上也快速铺开，出口量增速很快，在南美、中东、东南亚等地方都有不错的发展。

数据显示，今年1~5月，中国汽车出口目的地国家前五位是智利、墨西哥、沙特、比利时和俄罗斯。

事实上，随着中国新能源汽车的发展，中国汽车出口也在摆脱对亚非拉市场的依赖，欧洲市场已经成为自主品牌必争之地。海关数据显示，2021年，中国汽车对欧洲市场的出口量增长了204%。

出海仍有多个难题待解

随着中国汽车出口量的大幅增长，日益增加的运输需求也不断凸显。

今年8月，有消息传出，为应对运输难题，比亚迪计划斥巨资（推算约近7亿美元）订造6~8艘7700车位双燃料汽车运输船。目前，比亚迪已经接洽了包括招商工业、广船国际、黄埔文冲和浙江扬帆集团在内的多家中国船厂，新船预计从2025年开始陆续交付。

顺着中国自主品牌出海的“东风”，王伟本打算大干一场，但也碰上了海运船只“一船难求”、车辆根本运不出去的难题。

自新冠疫情全球蔓延以来，全球海运价格一涨再涨。衡量国际海运情况的权威指数波罗的海货柜运价指数也从2020年3月的1350点左右涨至2021年底的超11000，涨幅超7倍。今年以来，上述指数有所下滑。截至8月22日，波罗的海货柜运价指数为5731，与疫情前相比依旧涨了超3倍。

海运价格的大幅上涨只是其中一个方面，让王伟更无奈的是目前海运仍面临“一船难求”的现状。如今，王伟只能被迫转做陆运，目标市场也缩小至东南亚、中亚、中欧等地区。今年3月，王伟曾尝试通过新疆口岸办理报关手续将汽车出口至中亚国家。

不过，运输难题是短期的，而且不同国家和地区情况有所不同。在日本长期从事汽车进口经销商多年的朱宇（化名）向记者表示，中日之间的海运紧张程度还可以接受。

朱宇称，相比短期海运船只缺乏和费用上升的难题，中国汽车想要真正走出去面临着更为严峻的长期问题。首先是产品细节有待提高，尤其是供应链品质必须从严。“中国车企不缺技术，但在车机、大灯、传感器等方面总是小毛病不断，这将给自主品牌的海外声誉直接带来不利影响。”朱宇如是说。

朱宇还称，中国自主品牌产品认证要跟上国际标准，以符合国际市场的要求和规则。从这个角度来说，中国车企全球化还有很长的路要走。

今年前7个月，我国汽车出口量占总汽车销量的比重刚超过10%。中国汽车工业协会副秘书长师建华曾向媒体表示，当这一比例提升至20%，中国离汽车强国的目标就不远了。

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